Cem Gürdeniz / Aydınlık
7 Nisan 2018 tarihinde 225 metre boyunda 75 bin tonluk (DWT), 60 bin ton arpa yüklü Vita Spirit isimi dökme yük gemisi güneye intikal ederken Kanlıca önlerinde makine arızası yaparak tarihi Hekimbaşı yalısına bindirdi. Maddi hasar oluştu. Can kaybı yaşanmadı. Malta bayraklı gemi, Yunan armatöre ve Filipinli kaptana sahipti. Vita Spirit kazasından sonra Montrö Sözleşmesi ve Kanal İstanbul konuları sıkça gündeme geldi. Her iki konu da Türk Boğazlarında sadece seyir ya da deniz emniyetini ilgilendiren konular değildir. Bu hassas konular aynı zamanda Türkiye’nin 21. Yüzyıldaki savunma, güvenlik ve jeopolitik geleceğini ilgilendiriyor. Bu yazımızda, coğrafyamızda yeni bir ada yaratarak bir jeopolitik risk alanı oluşturmanın yanısıra, çevresel felakete neden olabilecek özelliklere sahip Kanal İstanbul’dan ziyade Montrö Sözleşmesi değişiklik iddialarına karşı, argümanlar gündeme getirilecektir.
MONTRÖ SÖZLEŞMESİ JEOPOLİTİK ARAÇTIR
75 bin tonluk geminin bir yalıya çarpıp maddi hasar vermesiyle Montrö’nün değişimini dile getirmek ya jeopolitik bilgisizlik ya da kötü niyetten kaynaklanmaktadır. Öncelikle vurgulamak gerekirse Montrö Sözleşmesi’nde bugüne kadar doğrudan ya da dolaylı olarak değişiklik ya da ilga talep edenler 1939’dan bu yana her dönemin emperyalist hegemonları olmuştur. Çünkü Montrö Sözleşmesi esas olarak Boğazlardan geçişi düzenleyen bir deniz emniyet sözleşmesi değil, Karadeniz ve dolaylı olarak Akdeniz’de deniz güvenlik rejimi tesis eden bir sözleşmedir. Sözleşmenin bu yönünü anlamak için jeopolitik, tarih, uluslararası hukuk ve strateji bilmek gerekir. Örneğin İkinci Dünya Savaşı’nda tarafsız kalan Türkiye’nin bu statüsünü korumada en büyük enstrümanı Montrö Sözleşmesi’ydi. Örneğin savaşın ilerleyen yıllarında boğazların Almanların lehine kullanıldığı iddiaları çokça dile getirildi. Tuna yolu ile Köstence’ye getirilen silah ve cephanenin boğazlar üzerinden Ege Adalarına iletildiği, özellikle İngilizler tarafından iddia ediliyordu. 1944 yılı Haziran ayı içinde Kessel sınıfı bir Alman ticaret gemisinin silah taşıdığı, Ege’de İngiliz donanması tarafından yapılan bir aramada ortaya çıkınca, Türk Dışişleri Bakanı Numan Menemencioğlu 19 Haziran 1944 günü istifa etti. Montrö Sözleşmesi Türkiye’nin 1936 yılının devlet ve donanma gücüyle elde edebildiği öyle önemli bir kazanımdı ki, Lozan’dan sonra Türkiye Cumhuriyeti’nin ikinci sigortası olan bu kazanımı hegemonlar nezdinde gündeme getirmemek ve sorgulatmamak için bir bakan istifa edebiliyordu. Zira Montrö’den daha büyük bir kazanımı o günün şartlarıyla elde etmek mümkün değildi. Montrö’nün sağladığı imkanlardan daha iyi bir anlaşma bugün için de mümkün değildir.
DENİZDE EMNİYET, SAVUNMA VE JEOPOLİTİĞİN ÜSTÜNE ÇIKAMAZ
Montrö, Türkiye’nin jeopolitik kazanımı ve deniz güvenliğinin en büyük garantilerinden birisidir. Bize 13 yıl aradan sonra dönemin çok zor askeri ekonomik ve siyasi koşullarında Türk Boğazlarını geri vermeyi başaran bu sözleşmeyi, kaza sonrası değiştirme maksadıyla masaya yatırmayı savunanların, 2004 yılında kendi rızası ile Annan Planı’na evet diyen ve adadaki Türk ordusunun geri çekilmesine onay veren KKTC vatandaşlarından farkı yoktur. Montrö Sözleşmesi ve rejimi ortadan kalktığı anda Türk Boğazlarından 15,000 tondan daha büyük savaş gemilerinin Karadeniz’e geçemeyeceği, ya da Karadeniz’e çıkan sahildar dışı devletlere ait savaş gemilerinin 21 günden fazla kalamayacağı gibi yasakların ortadan kalkacağını bilemiyorlar mı? Ya da bu kişiler Türkiye’nin kendini bir savaşa yakın, ya da savaş durumunda bulduğunda, Boğazlar üzerinde savaş gemilerinin geçişi dahil her konuda tam yetkili olduğunu göz ardı mı ediyorlar? Sözleşme ortadan kalktığında Karadeniz’in deniz silahları yarış alanına döneceğini ve zaten batıdan ve Doğu Akdeniz’den kuşatılan ülkemizin kuzeyden de kontrolsüz bir silahlanma ile çevrelenerek askeri risk ve tehdit ortamıyla karşı karşıya kalacağını düşünemiyorlar mı? Tarihten bir örnek daha verelim. 1973 Arap İsrail (Yom Kippur) savaşında Sovyet Akdeniz Eskadronu, “Sovmedron”un Karadeniz filosundaki gemiler ile desteklenmesi, sözleşmenin geçişe yönelik tonaj limitleri ve ihbar süresi nedeniyle kademeli oldu, böylece, Akdeniz’deki ABD 6’ncı Filosu ile ani bir tırmanmanın önüne geçildi. Bu tırmanma yaşansaydı Doğu Akdeniz’de NATO – Varşova Paktı çatışmasına kadar tetiklenecek daha büyük bir kriz ortaya çıkacaktı. Montrö Sözleşmesinin Akdeniz’deki dengeye katkısına bundan daha güzel örnek verilebilir mi? Yalı kazasından sonra Montrö Sözleşmesine dil uzatanlar bu gerçekleri ne kadar biliyor?
KAZALAR OLACAKTIR
Kazalar geçmişte olduğu gibi gelecekte de var olmaya devam edecektir. Arıza veya hatalı karar sonucu oluşan kazaların varlığı, doğal boğazlara, insan yapımı kanallara ya da düzenleyici kurallara göre değişmez. Kazaların nedeni coğrafya ya da hukuki enstrümanlar değil endüstriyel medeniyet ürünü gemi denen teknolojik varlığın karmaşık yapısı ile onu kullananların verdiği yanlış kararlardır. Montrö değişse, Kanal İstanbul yapılsa da kazalar devam edecektir. Gemi yakıtının kalitesinden, mekanik, elektrik, elektronik ve hidrolik donanımda meydana gelen en küçük arıza bile geminin emniyetli seyir yapmasını engeller. Ya da en donanımlı gemi yanlış karar sonucu çarpışabilir, karaya oturabilir ya da batabilir. Burada önemli olan kaza riskini azaltabilmek ve kaza olduğunda kazanın ve kaza sonrası safhanın yönetimini sağlayabilmektir.
EK TEDBİRLER ALINABİLİR
Montrö Türk Boğazları Sözleşmesi gündeme getirilmeden daha emniyetli geçiş önlemleri alınabilir. Bu geçmişte sağlanmıştır. Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü, Montrö Sözleşmesi ruhunu zedelemeden emniyet sağlamaktadır. Çok ciddi ve önemli kazanımdır. Deniz Trafik Ayırım Düzeninin (TSS) 1995 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kabul edilmesi bu kazanımın dışa vurumudur. Ayrıca 30 Aralık 2003 yılında uygulamaya konulan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri Sistemi (TBGTH) boğazlarda seyir emniyetini artırmıştır. Türkiye bu kuralları ve tedbirleri dünyaya ilan etmiş ve kabul ettirmiştir. Günümüzde de ek kuralların tesis edilmemesi için neden yoktur. Örneğin uğraksız geçen gemilerin çevreye tehdit oluşturmadan geçişlerini sağlamak amacıyla refakat römorkörü alması gibi bağlayıcı kurallar tartışılmalıdır. Ya da günde 2/3 milyon varil petrol hareketini sağlayan 20-25 tankerin boğazlardan geçişi Samsun-Ceyhan ya da İğneada – Saros Körfezi arasında tesis edilebilecek boru hatları ile asgariye indirilebilir. Kanal İstanbul’a harcanacak 42 milyar doların küçük bir bölümü ile bu boru hatlarının yapılabileceğini hatırlatalım. Hekimbaşı yalısına çarpan geminin adı Hayatın Ruhu (Vita Spirit) idi. Montrö’nün ölümsüz ruhunu hatırlatarak yazımızı tamamlayalım.
görsel: guncelmeydan.com
