Orhan Koloğlu / Tarihçi-Yazar
Aynı dönemde, Erzurum gibi hayli uzak bir köşedeki bir İngiliz konsolosunun şikayeti de yol yokluğundandır: “Üretim hayli büyük (…) tüketim artabilir, ancak malzemeyi taşıyacak yollar yok.”
Konsolos Erzurum valisi Kazım Paşa’nın da bu görüşü paylaştığını ekliyor. “Gelişmek için tek imkan yeni yollardan geçer.”
Tanzimat konusundaki çalışmasında İlber Ortaylı, valilerin esas hedeflerinden biri yol ağının geliştirilmesindeki ısrarlarıydı, diyor. Çok belirgin bir örnek, 1860’larda Tuna eyaletindeki üç yıllık valiliği sırasında 3000 km yol ve 1400 köprü yaptıran Midhat Paşa’dır. 1871 (1287)’de yayınlanan İdare-i Umumiye-yi Vilayat Nizamnamesi, vilayet idare meclislerinin özellikle Tarik-i Sultaniye ve Tarik-i Hususiye’lerin tamiri ve korunması üzerinde durmalarını istiyordu. Meclis azalarının, ziraat ve ticareti geliştirmeye yarayacak sorunları ve bunun için yol davasını incelemeleri önerilmektedir. Kaza ve köy yönetimleri için de esas sorun buydu.
Avrupa’da 19. Yy.ın ilk yarısında hem ulaşım, hem de iletişim aracı olarak buharlı gemiler ve karayolları üzerinde durulurken, yüzyılın ikinci yarısında yeni araçlar, yani demiryolu ve telgraf ön plana çıktı.
Avrupa ile ticaretin yoğunluğu sebeviyle demiryolları Mısır’da, Orta Doğu’nun diğer ülkelerinden daha çabuk yayılma gösterdi. İlk hat 1851’de gerçekleştirildi; 1860’larda Osmanlı Devleti topraklarında sadece birkaç yüz km demiryolu varken, Mısır’da 1300 km’ye ulaşılmıştı. 1908’den az önce sahip olduğu 4400 km.lik demiryolu ağı ile Mısır topraklarına oranla dünyanın en geniş ağına sahip ülkeler arasında yer almaktaydı. Ondan defalarca geniş topraklara sahip Osmanlı Devleti’nde ise aynı dönemde 5700 km vardı. Mısır bütün üretim bölgelerini kuşatan ağıyla bütün mallarını satmak imkanına kavuştu. Osmanlı topraklarında ise sadece trenin eriştiği yer ve çevresi yapılaşması bir değişme sürecin girdi. Bu konuda Donald Quataert şunları belirtiyor:
“Demiryolları Osmanlı topraklarında sanayi kapasitesini geriletirken, ziraatin bir çok şekillerde gelişmesine yardımcı oldu. Demiryolları ucuz taşımayı sağlayarak Osmanlı topraklarında yeni ziraat alanlarının açılmasına yol açtı. Buğday üretimi bundan özellikle yararlandı.”
Bu çabalar sonucu, eskiden İstanbul’a bile eriştirilemeyenAnadolu buğdayının ihracatı imkanı bile belirdi. 1890’larda trenin Anadolu’nun ortasına varmasından bir yıl sonra buğday nakliyatı 50 bin ton iken, 6 yıl sonra 400 bin tona çıkmıştır. Bu sayede Rus buğdayı ithalini azaltmak imkanı belirdi. Ancak bu arada Amerika ve Fransa’nın büyük gemilerle çok daha ucuz gönderdiği unlar yine demiryolunun ucuz ve kolay taşımacılığı sayesinde Orta Anadolu’ya ulaşmaya başladı.
Demiryolu yeni iş kapasiteleri yaratırken bir yandan da kervan taşımacılığı ya da Tatarlarla posta hizmeti gibi çalışmaları ortadan kaldırdı. Kervan taşımacılığı yavaş yavaş, demiryolunun erişemediği bölgelere doğru çekilmeye başladı. Bu sebeple halkın ekonomik hayatı üzerinde diğerlerinden daha büyük etki yarattı.
Avrupa’da esas olarak ticari bir amaçla inşa edilen demiryolları Osmanlı ve Mısır topraklarında da öncelikle bu hedefe uygun yapıldılar.Ancak demiryolunun getirdiği gelişmenin sadece Avrupa ticaretine yararlı bölgelerle sınırlı kaldığının farkına varılması, 1870’li yıllardan itibaren Bab-ı Ali’yi demiryolu güzergahlarının seçiminde yerel çıkarları ve askeri gerekçeleri ön plana çıkarmaya yöneltti. 1877-78 Rus yenilgisinden sonra bu eğilim özellikle artmıştır. Erzurum, Bağdat ve Hicaz demiryolları bu arayışın sonucudur. İç bölgelerin kalkınması, hacıların daha rahat ve güvenlikle seyahat kadar, askeri birliklerin daha kolay ve hızlı nakli de düşünülmüştür.
Askeri gerekçeler sadece dış saldırılarla ilgili değildi. İç ayaklanmaların bastırılması da bunun bir parçasıydı. Ve başarıyla da kullanılmışlar, ancak aynı anda kendi anti-tezlerini de yaratmışlardır. Çeteler ve komitacılar hem vurgun, hem de politik propaganda için trenlere saldırmayı uygun bulmuşlardır. Bu yüzden Avrupalı inşaat şirketlerinin kadroları paniğe düşmüş, onlara güvence veren Bab-ı Ali ise hem tazminat ödemek, hem de çok sayıda koruyucu birlik ayırmak durumunda kalmıştır. Osmanlı Devleti’ni bu aşırı ihtimama yönelten, demiryolu saldırıları sebebiyle devletin uygar ve güvenilir bir yönetime sahip olduğu imajının yıkılmasını önlemekti. Islahatı kontrol bahanesiyle devletin iç işlerine karışmayı adet haline getirmiş lan Avrupa devletleri bunlara dayanarak müdahale politikaları oluşturuyorlardı. Oysa güvenli bir hayatın varlığını ispat, kapitülasyonların kaldırılması da dahil, Avrupalılara tanınan bütün ayrıcalıkların kaldırılabilmesi için ilk şarttı. Tren soygunları, Amerikan “Vahşi Batı” örneğine benzer şekilde, İzmir hattında da , ama en çok Rumeli’de yapıldı. Örneğin 1891’de hepsi de Avrupalı beş birinci sınıf yolcusu İstanbul ile Edirne arasında trenden kaçırılmış ve Yunanlı çetecilerden kurtarılmaları için Sultan 10.000 altın ödemek durumunda kalmıştı.
Demiryollarının önceden tahmin edilemeyen bir etkisi de çöl aşiretlerinin iktisadi sorunlarını artırmasında görülür. En belirgin örneği Hicaz demiryoludur. Sultan 2. Abdülhamit bu hattı hacıların rahatlığı için yaptırmıştır. Ancak Hac kervanlarının güvenliği karşılığı aldıkları devlet tahsisatı kadar, bunlarla yaptıkları alış-veriş karını da kaybetmek korkusundaki urbanın huzursuzluğunu önlemek – alışılmış tahsisatın ödenmesinden vazgeçilmemesine rağmen – mümkün olamadı. Şam-Medine demiryolunun inşaatı sırasında (1900-1908) özellikle Havran bölgesinde fazlalaşan dirençler ve başkaldırmalar, Birinci Dünya Savaşı sırasında Bedevilere, özellikle demiryolunun hedef alan eylemleri için zemin hazırlamıştır. Daha Hicaz hattının ilk raylar yerleştirilirken, bunun çevredeki urban üzerinde yaratacağı etkiyi hesaplamış olan İngilizler, savaş sırasında tepkiyi kendi lehlerine kullanmayı başarmışlardır. Böylece yeni ulaşım tekniklerinin harekete geçirdiği sosyal ve ekonomik dinamiklerin Osmanlı toplumunda yarattığı çelişkili sonuçları bazı örneklerle incelemiş olduk.
2.Bölüm
Orhan Koloğlu
İslam Tarih, Sanat ve Kültür Araştırma Merkezi Yayını, 1995
görsel: milliyet.com.tr
